7月25日，国家发展改革委、财政部联合印发《关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施》，统筹安排3000亿元左右超长期特别国债资金，加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新。其中，涉及货车方面明确，支持老旧营运货车报废更新，单车最高补贴8万元；客车方面，更新车龄8年及以上的新能源公交车及动力电池，最高单车补贴6万元。
这一政策的发布，大大提振行业信心，有助于商用车市场的进一步回暖，对于其中提到的新能源商用车而言更是重磅利好，或将带来新一波市场销量的爆发。不过，要使新能源商用车市场进入成熟发展阶段，光依靠政策的推动自然不够，还要取决于新能源商用车市场竞争力的提升。
为什么这么说，这又是谁的论断呢？下面，小编就为大家分享，国家信息中心正高级经济师徐长明近日在中国汽车论坛上的主题演讲《新能源商用车发展趋势》的干货内容。
近年来，我国新能源商用车市场实现快速发展。据内需口径销量统计数据，2018年到2021年，整个新能源商用车市场的渗透率在3%左右，2022年突破到10%，2023年达到12.1%。
据最新公告数据，2024年1-6月，新能源商用车渗透已达到16%的水平，其中，6月的渗透率达到21%。今年上半年，新能源商用车渗透率保持逐月上升的趋势。从细分市场来看，轻卡、轻客的电动化渗透率提升较快。
据徐长明分析，最近三年，新能源商用车市场实现快速发展，主要原因是减碳和环保这两大类政策在推动。仅近半年，国务院、中央多部委、地方行政机构等相继出台了一系列和环保相关的政策或指导文件，均有利于推动商用车新能源化的发展。从目前来看，最有效的政策之一就是工业领域里钢铁行业施行环保分级管理制度，把上下游运输的碳排放和氮氧化物排放纳入视野，把污染和碳排放都进行考核。
“就像刚刚结束的高考一样，六七门课，理论上总分达到一定程度就可以，但一些好的大学要求这六七门里每门课必须达到多少分，也就是还有分项要求。”徐长明说，钢铁行业环保分级分为A级、B级、C级三种，达到标准A级，在各种天气都可以生产；达到B级标准的企业，在有些地区一年停产20天左右；最差的C级企业，一年则要停产更多天。一停产对厂家损失特别大，“小钢厂一天损失就很多，大钢厂损失更多”。
“所以，现在钢铁厂要求进厂的货车必须是纯电动卡车，不是纯电动不让进。政策实施后，带来了比较突出的推广效果。河北省钢厂最多，所以，河北卖的新能源中重卡远远超过其他省份，2023年销量将近8000辆，今年还在增长。山东省钢厂也比较多，电动重卡销量也呈现快速增长态势。目前来看，钢厂多的地方纯电动重卡卖得就多，这是政策所带来的影响。”
此外，徐长明还介绍，深圳和成都的新能源商用车渗透率也提升比较明显。其中，深圳今年前5个月新能源商用车渗透率达到55.9%，原因在于深圳对新能源商用车的政策支持力度非常大，其中路权是一个重要的方面。他预测，在新能源政策的推动下，接下来，像北上广深等大城市需要减碳、降污染的大城市，新能源商用车渗透率将出现较大幅度的提高。
不过，相比新能源乘用车超四成的渗透率，新能源商用车渗透率还有很大的提升空间。徐长明认为，未来几年，新能源商用车的发展还离不开政策的支持，但是要想达到比较高的渗透率，关键靠市场竞争力的提升。
“下一步，新能源商用车渗透率的提升，在政策推动下有可能达到20%左右，再高就要看产品和市场是否有竞争力，没有竞争力而逼着大家买是不太现实的。”徐长明说道。
一是价格力。在新能源乘用车领域，比亚迪去年的口号是“油电同价”，今年是“电比油低”，新能源商用车电车比油车大概贵出80%。据调研显示，如果新能源商用车比油车购置成本贵30%-40%，用户比较愿意选择新能源车型，毕竟用车成本相对更有优势。从客观条件看，锂价格下探和多样化的降本策略使得企业降价具备一定的客观条件。
“原先预测，动力电池成本上，2025年差不多能到650元一度电，而高峰时是1000元左右一度电。下一步，如果降到600元一度的话，一度电相比高峰时下降300多元，一辆装400度电的电动重卡，动力电池成本就减少12万元；电动轻卡也是同理，配套电量大概在80度-100度，若按100度电来算，动力电池成本可降3万元，如果再有其他方面的成本下降，这对整个新能源商用车的竞争力提升非常有帮助。”
二是产品力。早期，新能源重卡主要为油改电平台，近两年，各大商用车企业正在加快新能源商用车专用平台的正向开发。正向开发有助于提升产品可靠性、通用性、实现产品设计、开发与生产的良性循环。据悉，东风商用车D600平台预计将于2025年发布，将陆续投放基于该平台的全新车型产品，涵盖燃油、燃气、新能源以及智能驾驶全系列。
除开专用平台外，补能的时效性与便利性也是影响产品力的关键。电动商用车补能有充电、换电两种方式。目前，换电和充电车型用车成本价格相差比较大，如果电动商用车都采用换电模式，将不利于渗透率的进一步提升（换电模式之下，车辆的购置成本较高，车辆的使用频率是决定盈亏的关键）。而充电式纯电动商用车存在着补能时效性差、便利性差的难题，未来快充和超充技术将逐渐成为重要补能方式，锂电池企业都在积极布局。今年，不少企业推出的新产品采用快充模式，目的就是设法解决充电难、充电慢的问题。
在政策和商业模式的强力推动下，纯电动商用车正在相关场景快速发展，主要分为固定区域运输车、城际倒短运输车和市内作业车三种。其中，固定区域运输车，主要适合钢厂、港口、煤炭基地、矿山等运营场景。“在固定区域运输场景中，目前钢厂新能源重卡推广效果比较好，下一步正在大力推动水泥、焦化等行业。”徐长明预测，未来随着工业环保分级管理体系在更多行业、更多省份进行推广，化工等行业将成为整个“十四五”期间新能源商用车（尤其是中重卡）的重要推手。
三是来自用户的偏好——经济性驱动。徐长明表示，新能源乘用车消费大都是自愿行为，在不限购、限行也不特别严格的三线城市，即便买车没有优惠，今年上半年渗透率依然达到39%，市场推动力已经显现。虽然新能源商用车对用户的吸引力没有这么大，但一些场景的经济性已经开始得到用户偏爱。
徐长明分享了一个承担东莞某咖啡厂运输业务的真实案例。该用户负责将厂里的咖啡运到港区，厂里拉货的新能源车型有6辆。用户更换成新能源运输车之后，厂家因产业链减碳将运费涨了300元，原来运一车给700元，现在给到1000元。据用户自己计算，他现在一年运费涨的钱，再加上燃料成本上剩下的钱，一个月多挣3万元，仅用一年时间就把更换新能源车辆的本钱赚回来了，用户目标是2年内把15辆运输车都换成新能源车型。
目前，我国新能源商用车正从政策驱动阶段向政策+市场双重驱动阶段迈进。这一阶段的实现，依赖于新能源商用车的市场竞争力的不断提升，其核心是靠技术的进步与突破。
江南体育官网下载